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NOTES AUX PILOTES
( ou petits conseils non exhaustifs que l'on trouve rarement dans les
manuels )
Attention lors de la sortie du matériel des hangars, il
est facile d'interrompre la manœuvre pour
aller s'assurer de visu de la marge de passage et éviter choc ou rayure, les dégâts
dans cette phase sont impardonnables. Il faut se répéter sans cesses et vérifier
« les ailes... la queue... les ailes... la queue...
VISITE PREVOL
Dans tout autre cas, le pilote doit s'abstenir de cette visite ou la
faire sous contrôle d'un instructeur.
L'excès de rigueur conduit souvent a voir les pilotes s'attacher a des
items inutiles, par exemple état des ampoules de vol de nuit, pour un tour de
piste par plein soleil, au détriment d'items importants...
Combien de pilotes affirment avoir fait une visite sérieuse et referment
mal le bouchon d'huile, avec la suite que l'on connaît, fumées cabines, odeur
d'incendie, affolement a bord pouvant conduire au drame, combien aussi
d'ouverture intempestives de capot moteur en vol, de décollage avec la barre de
traction prête a passer dans le champ de l'hélice... curieusement, ces visites
pré vols ont été dans la majorité effectuées par des pilotes considérés
comme expérimentés et sérieux.
Un tour rapide mais efficace sur l'état
des éléments vitaux est de loin préférable a une mauvaise visite dégradant
un avion de retour de vol et manifestement en état.
UTILISATION COMMUNE MORANES
RALLYES
LA MISE EN ROUTE
Sur recommandation expresse du motoriste et de vos
instructeurs.
Mise en route selon la procédure CD15/1:
POURQUOI cette méthode : la méthode couramment a travers
le monde avec succès si elle est
bien maîtrisée, consiste à faire 2 a 3 injections moteur non tournant,
envoyant du carburant dans le venturi du carburateur de façon aléatoire et
variable, ce carburant va se condenser sur les parois froides du venturi, et
couler vers le filtre a air jusque a l'imprégner, si la mise en route
est manquée par un excès de carburant, (les 2 ou 3 centimètres de gaz n'étant
qu'une estimation très approximative du volume d'air admis) un simple retour
d'hélice va renvoyer des gaz enflammés dans le carburateur, et mettre le feu a
l'ensemble, l'expérience montre qu'un grand nombre d'avions ont étés perdus
ou endommagés a la suite d'une procédure manquée. Parfois, un nouvel essai entraînera
l'aspiration des premières flammes a l'intérieur du moteur éteignant le début
d'incendie sans même que le pilote n'en aie pris conscience. ( c'est d'ailleurs
la conduite a tenir en cas de doutes... faire tourner le démarreur mixture tirée
dés qu'il y a un doute. )
La méthode 15/1 que nous employons part du principe connu
de tous, 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence,
Comment parvenir immanquablement a ce rapport idéal de la
combustion ? Par injection du
carburant seulement quand le moteur est entraîné par le démarreur, ce qui a
pour effet de brasser le mélange et surtout de l'aspirer de suite dans les
cylindres... lorsque la manette de gaz est poussée, elle agit en parallèle sur
la pompe de reprise, sorte de seringue qui injecte le carburant a coté du
gicleur-émulseur, mais quand on tire la manette vers « réduit » (Idle),
on referme progressivement le papillon et l'on va immanquablement passer par le
point « 1/15 » de mélange... donc allumage et la manette arrivant a
fond « idle » un démarrage moteur avec moins de 800 Tm, ce qui
laisse le temps a la pompe a huile d'envoyer la pression par les orifices de
graissage des ensembles mobiles, notamment culbuteurs.
Lors de la première mise en route matinale, moteur froid,
par temps même moyennement humide, ce dernier a souvent tendance a caler au
bout de quelques secondes, cela est du a un début de givrage favorisé par
l'abaissement de température a la détente de l'air et l'évaporation de l'excédent
d'essence et peut être corrigée par une injection supplémentaire rapide avec
la manette de gaz, ouverture et fermeture rapide du papillon de gaz, le pilote
doit s'y attendre, et être prêt a cette action plutôt que de laisser caler le
moteur et s'habituer a « écouter » respirer son moteur, si l'on y
prête attention, on apprends très vite a ressentir le chuintement d'un moteur
noyé par mélange trop riche,(too rich) ou le « souffle sec » d'un
manque d'essence, (too lean). Il me paraît indispensable d'être a l'écoute de
sa mécanique, comme un médecin de son patient et être sensible a la
perception des anomalies.
POURQUOI : parce que verrouiller un frein de parc sur un
avion léger, ou même plus sophistiqué ne permet pas au pilote de sentir la résistance
hydraulique ni son dosage.
MANCHE TENU A CABRE,(entre les genoux) pour que le souffle
de l'hélice soit dévié vers le haut.
MAIN SUR LES GAZ, pour réduire instantanément au minimum
dés la mise en route.
Au de la de cette position, (et au delà seulement) le
« turn and push »; (et non push and turn, le système intérieur
dispose de cames et de ressorts qui seront affaiblis par de mauvaises procédures.)
Quand l'hélice tourne, (et seulement quand elle tourne,
afin d'éviter tout risque de « retour » ou de flooding, )
injection d'essence par la pompe de reprise avec
action totale de la manette gaz « full throttle « full idle « suivie
dés l'allumage des premiers cylindres d'une réduction IMMÉDIATE
des gaz, ( manette full idle) afin de ne pas dépasser 800 RPM, (signaler
tout dépassement au de la de 1200 RPM,) ces dépassements alors que la pression
d'huile n'est pas établie provoquent une usure importante des pièces internes,
ainsi que un martèlement irréversible des cames de soupapes (rockers),
Après mise en route, réglage ralenti «low idle »
pour un « smooth running » pendant les premières dizaines de
secondes, suivi d'une « mise en charge » de chauffage légèrement
supérieure, (1000 rpm par exemple),
puis selon le manuel, 1200 RPM mais pas plus.
Avant mise en puissance, il peut être bon de monter la CHT
(Cylinder Head Température) par 30 secondes a 1700, puis 1900 encore 30
secondes, mais nous entrons dans une utilisation puriste qui devient exagérée
au niveau utilisation quotidienne, abstenons nous simplement de régimes de
chauffe inadaptés, et de régimes trop élevés.
LE ROULAGE
La roue avant n'est pas directrice, et libre,le roulage
s'effectue donc par de petites impulsions sur les freins, ayant pour effet
d'orienter cette roue qui devient alors directrice par angle de carrossage, elle
prend un angle proportionnel
lors des virages, et sera d'autant plus difficile a redresser que l'angle sera
important, il est conseillé d'éviter de virer sur une roue, cela nécessitant
un régime élevé pour ressortir de ce carrossage, le manche tiré a fond en
arrière aura un effet compensatoire sur le poids du moteur, de même que des
petites impulsions sèches sur les freins.
Le roulage des Rallyes est TRÈS FACILE, si l'on comprends
son principe que l'on maîtrisera d'autant plus qu'on aura appris a manœuvrer
l'avion au sol avec sa barre de traction.
Le virage d'alignement se fera de préférence par virage a gauche car
favorisé par les effets moteurs / hélice.
LE DÉCOLLAGE :
Soir par mise en puissance sur freins, type armée air, soir par mise en
puissance progressive, dans les deux cas, il faudra corriger le couple a
gauche...
Certains instructeurs demandent a leur élève « pieds au plancher »,
afin d'éviter un freinage intempestif involontaire pendant l'accélération,
ils ont raison, d'autres demandent a ce que l'on conserve les pieds sur les
freins pour assurer les premiers mètres d'accélération, la ou la gouverne de
direction est encore inefficace ou presque, ils ont raison, pour autant que...
cela soit fait dans les deux cas avec discernement est aussi indispensable de
soulager la pression sur l'amortisseur avant au décollage pour éviter toute
apparition de « shimmy », du a l'angle de chasse de la roue avant, (
idem a l'atterrissage), la procédure anti shimmy étant de soulever la roue
avant du sol et la reposer en léger appui latéral, pour annuler le cycle de
vibration, cela a l'atterrissage principalement.
le Morane Rallye est un avion léger a décollage court, il est préférable
d'apprendre a sentir les amortisseurs se détendre, corriger l'enfoncement de
l'amortisseur droit par une légère action du manche a gauche, et un peu de
palonnier a droite, vous verrez comme il et facile de garder un axe parfait...
On dit souvent que le Rallye (surtout les Rallyes Commodore ou 235) se
pilotent et ont les réactions d'un Boeing 737,si sur ce dernier, les
performances varient beaucoup en fonction de nombreux paramètres,
un avion quel qu'il soit décolle lorsque sa portance initiée par sa
vitesse et son incidence égalera son poids, et pour un STOL un simple regard a
l'anémomètre confirmera au pilote ses sensations.
Un palier a hauteur permettant un arrondi en douceur en cas de besoin permettra d'atteindre la vitesse de montée, en gardant a l'esprit que toute mécanique, même la plus sophistiquée, est sujette a panne. ( D'où l'intérêt du briefing décollage armant la conscience et les procédures du pilote)
Toujours selon le « manuel de vol »,
Vitesse montée;60 a 68 Kts, jouer avec les slats si
besoin)
Vitesse descente :65 a 72 Kts, mais la encore, le pilote débutant
apprendra progressivement a sentir les petites variations de vitesse,
d'assiette, qui lui donneront les meilleures vitesses ou angles de montée,
quoiqu'on en dise, le Morane Rallye est un avion qui permet un pilotage très
fin et très précis, bien que pardonnant des fautes grossières de pilotage. Il
peut être une excellente base de formation « avion lourds »pour
ceux qui se destinent a la carrière de pilote de ligne, mais également une
plateforme idéale de formation a l'aviation légère et de loisir. Pour donner
un exemple imagé, Les premiers utiliseront la méthode « vitesse
/puissance, les seconds vitesse/assiette, l'avion se prêtant aux différentes méthodes.
Volets manuels,:attention a l'utilisation du
verrouillage sol, le poids des volets les entraines vers le bas, le levier vers
le haut, en vol, la résistance aérodynamique est fonction du carré de la
vitesse, et de leur angle de braquage, ils sont poussés a « rentrée »,
et le levier vers le bas le verrouillage « full flaps » se fait en
poussant le levier sur la droite en fin de course.
Le rapport puissance/'assiette est le premier paramètre a
prendre en compte...et non la vitesse, qui intervient en second. Dans la phase
montée.
RÉSERVOIRS : ATTENTION,
plusieurs types de réservoirs standards ou« long range »
pouvant assurer presque 7 heures d'autonomie. Ne jamais remplir dans ce cas au
delà de moitié des jauges (les jauges sont fiables,
regarder dans les orifices de réservoirs, en deçà de moitié, part
d'un bon sentiment, mais, le carburant n'est pas visible, en raison du dièdre
important.)
TEMPS CHAUD, VENT FAIBLE OU VENT DE TRAVERS, ATTENTION...!
ATTERRISSAGE:
La encore, tous les instructeurs ont raisons dans les méthodes
d'approche, celle « pour l'examen », ou simplement... l'approche réglementaire
demande un plan a 5ù, ou 2,5 degrés, plan habituel d'ILS ou de PAPI a quelques
degrés prés, il faut savoir cependant effectuer des atterrissages moteur réduits,
et sans l'aide de ces artifices extérieurs, mais en apprenant a sentir la
finesse de son avion, et les meilleures vitesses et incidences en fonction des
besoins.
L'arrondi initié a bon escient, le Morane aime a être posé avec un
cabré digne d'un avion de ligne, attention cependant au « tail strike »,
surtout avec un centrage arrière.
Poser la roue avant avec délicatesse évite le Shimmy, si celui ci
apparaît, surtout ne pas freiner, cela ayant pour effet d'augmenter la charge
sur la roue avant et amplifier le phénomène, appliquer la procédure décrite
précédemment.
L'avion se pilote « sur ses amortisseurs » même au sol, il
est facile d'apprendre a détecter les positions de gouvernes qui le tiennent en
parfaite horizontalité et trajectoire pour peu que l'on y prenne intérêt.
Le roulage se fait avec utilisation des gouvernes, la traînée de
l'aileron baissé étant plus grande que celle de l'aileron levé aidera a la
trajectoire.
Les avions se garent face au vent, a la fois par souci de ne pas laisser
battre les gouvernes, et aussi parce que par tradition, les appareils en vols déterminent
aussi par ce moyen la piste en usage.
Il faut savoir qu'un Morane au parking ne doit pas être « freiné ».
POURQUOI : parce que la mis en pression hydraulique des freins n'est pas
garantie, et peut changer en fonction des variations de température, peut
provoquer des fuites d'hydraulique, de plus, le Morane a tendance a faire
girouette et se met de lui même face au vent, la longueur du fuselage étant
inférieure a la demi envergure, la ou l'aile passe, la queue passe, la roue
avant libre assure l'anti recul de l'avion par son angle de carrossage. En cas
de tempête, il faut amarrer l'avion selon le manuel de vol.
J'ai vu des moranes freinés se retourner sous un vent d'orage latéral,
par vent de face si la gouverne de profondeur est braquée a cabrer, il peut
aussi décoller et ainsi reculer par vents supérieurs a 55 Kts,
il faut donc ou laisser la profondeur libre, ou la braquer vers le bas.
PROCÉDURE D'ARRÊT ;
l'essai coupure, obligatoire, n'est pas indispensable systématiquement
si l'avion doit repartir, mais nécessaire au dernier vol quand l'avion doit être
manipulé a la main. il est préférable de ne pas le faire que de le faire
mal... les cylindres aspirent le mélange air/essence, et le muffler devient une
petite bombe si le hasard nous amène
au fameux rapport 15/1 (un muffler neuf sur rallye...10 000 Euros )
Dans l'attente d'enrichissement de ces quelques notes,
parlons brièvement d'un autre type d'avion, le Cessna 172
UTILISATION Cessna 172
Attention a la masse max, a la tenue des vitesses, loin d'
être un avion fin, l'allongement de la voilure (L/l)
oblige a une tenue des vitesses assez précise,
ce même allongement implique des effets de roulis induit et lacet
inverses a prendre en compte... le couple des volets
est proportionnel a kSV 2,
L'arrondi doit être initié a la bonne vitesse, la bonne
hauteur, et le taux de rotation axe de tangage adapté, trop cabré, l'avion
part facilement en inclinaison si il
est mal contrôle en lacet, pas assez,
c'est le train avant qui peut toucher, et il n'est pas fait pour absorber de
telles contraintes.
Le pilotage du Cessna doit être en « conjugaison de
commandes », en jouant principalement sur l'effet de roulis induit, mais
aussi de lacet inverse, vos passagers vous en seront reconnaissant en atmosphère
turbulente.
( a suivre)