Notes aux pilotes

SORTIE DU HANGAR 

Quelque soit l’avion, attention lors de la sortie du matériel des hangars : il est facile d’interrompre la manœuvre pour aller s’assurer visuellement de la marge de passage et éviter choc ou rayure, les dégâts dans cette phase sont impardonnables. Il faut se répéter sans cesse et vérifier « les ailes… la queue… les ailes… la queue… ».

VISITE PRE-VOL

Obligatoire avant chaque vol, elle doit être effectuée par un pilote totalement qualifié à l’aide de la notice constructeur.

Dans tout autre cas, le pilote doit s’abstenir de cette visite ou la faire sous contrôle d’un instructeur.

L’excès de rigueur conduit souvent à voir les pilotes s’attacher à des items inutiles : par exemple état des ampoules de vol de nuit, pour un tour de piste par plein soleil, au détriment d’items importants…

Combien de pilotes affirment avoir fait une visite sérieuse et referment mal le bouchon d’huile, avec la suite que l’on connaît : fumées cabines, odeur d’incendie, affolement à bord pouvant conduire au drame. Combien aussi d’ouvertures intempestives de capot moteur en vol, de décollage avec la barre de traction prête a passer dans le champ de l’hélice… Curieusement, ces visites pré-vol ont été dans la majorité effectuées par des pilotes considérés comme expérimentés et sérieux, ce qui prouve qu’il faut constamment se remettre en question.

Un tour rapide mais efficace sur l’état  des éléments vitaux est de loin préférable à une mauvaise visite dégradant un avion de retour de vol et manifestement en état.

 

UTILISATION MORANE RALLYE

LA MISE EN ROUTE

Sur recommandation express du motoriste et de vos instructeurs.

Mise en route selon la procédure CD 15/1:

Pourquoi cette méthode ? Cette méthode est couramment pratiquée à travers le monde avec succès si elle est bien maîtrisée. Elle consiste à faire 2 à 3 injections moteur non tournant, envoyant du carburant dans le venturi du carburateur de façon aléatoire et variable, ce carburant va se condenser sur les parois froides du venturi, et couler vers le filtre à air jusqu’à l’imprégner. Si la mise en route est manquée par un excès de carburant, (les 2 ou 3 centimètres de gaz n’étant qu’une estimation très approximative du volume d’air admis) un simple retour d’hélice va renvoyer des gaz enflammés dans le carburateur, et mettre le feu à l’ensemble. L’expérience montre qu’un grand nombre d’avions ont été perdu ou endommagé à la suite d’une procédure manquée. Parfois, un nouvel essai entraînera l’aspiration des premières flammes à l’intérieur du moteur éteignant le début d’incendie sans même que le pilote n’en ai pris conscience. (C’est d’ailleurs la conduite à tenir en cas de doutes… faire tourner le démarreur mixture tirée dés qu’il y a un doute.)

La méthode 15/1 que nous employons part du principe connu de tous, 15 grammes d’air pour 1 gramme d’essence.

Comment parvenir immanquablement a ce rapport idéal de la combustion ? Par  injection du carburant seulement quand le moteur est entraîné par le démarreur, ce qui a pour effet de brasser le mélange et surtout de l’aspirer de suite dans les cylindres. Lorsque la manette de gaz est poussée, elle agit en parallèle sur la pompe de reprise, sorte de seringue qui injecte le carburant à coté du gicleur-émulseur. Mais quand on tire la manette vers « réduit » (idle), on referme progressivement le papillon et l’on va immanquablement passer par le point « 1/15 » de mélange… donc allumage et la manette arrivant à fond réduit (trés rapidement, voir instantanément dés les premieres explosions),on obtient un démarrage moteur avec moins de 800 Tm, ce qui laisse le temps à la pompe a huile d’envoyer la pression par les orifices de graissage des ensembles mobiles, notamment culbuteurs.

Lors de la première mise en route matinale, moteur froid, par temps même moyennement humide, ce dernier a souvent tendance a caler au bout de quelques secondes, cela est du a un début de givrage favorisé par l’abaissement de température a la détente de l’air et l’évaporation de l’excédent d’essence et peut être corrigée par une injection supplémentaire rapide avec la manette de gaz, ouverture et fermeture instantanée du papillon de gaz, le pilote doit s’y attendre, et être prêt a cette action plutôt que de laisser caler le moteur et s’habituer a « écouter » respirer son moteur, si l’on y prête attention, on apprends très vite a ressentir le chuintement d’un moteur noyé par mélange trop riche,(too rich) ou le « souffle sec » d’un manque d’essence, (too lean). Il me paraît indispensable d’être a l’écoute de sa mécanique, comme un médecin de son patient et être sensible a la perception des anomalies.

FREINS EN PRESSION :

POURQUOI : parce que verrouiller un frein de parc sur un avion léger, ou même plus sophistiqué ne permet pas au pilote de sentir la résistance hydraulique ni son dosage.

MANCHE TENU A CABRE,(entre les genoux) pour que le souffle de l’hélice soit dévié vers le haut.

MAIN SUR LES GAZ, pour réduire instantanément au minimum dés la mise en route.

SÉCURITÉ EXTÉRIEURE ASSURÉE ( Utilité éventuelle du rotating beacon )

Clef « bendix » ( et non Citroen) engagée dents vers le bas,  magnétos 1…2… puis 1+2, (sans pousser sur la clef, cela écrase les mécanismes internes, et peut, créer un  court circuit générateur de  chaleur et fumées a la serrure).

Au de la de cette position, (et au delà seulement) le « turn and push »; (et non push and turn, le système intérieur dispose de cames et de ressorts qui seront affaiblis par de mauvaises procédures.)

Quand l’hélice tourne, (et seulement quand elle tourne, afin d’éviter tout risque de « retour » ou de flooding, )

injection d’essence par la pompe de reprise avec action totale de la manette gaz « full throttle « full idle « suivie dés l’allumage des premiers cylindres d’une réduction IMMÉDIATE des gaz, ( manette full idle) afin de ne pas dépasser 800 RPM, (signaler tout dépassement au de la de 1200 RPM,) ces dépassements alors que la pression d’huile n’est pas établie provoquent une usure importante des pièces internes, ainsi que un martèlement irréversible des cames de soupapes (rockers),

Après mise en route, réglage ralenti «low idle » pour un « smooth running » pendant les premières dizaines de secondes, suivi d’une « mise en charge » de chauffage légèrement supérieure,  (1000 rpm par exemple), puis selon le manuel, 1200 RPM mais pas plus.

Avant mise en puissance, il peut être bon de monter la CHT (Cylinder Head Température) par 30 secondes a 1700, puis 1900 encore 30 secondes, mais nous entrons dans une utilisation puriste qui devient exagérée au niveau utilisation quotidienne, abstenons nous simplement de régimes de chauffe inadaptés, et de régimes trop élevés.

LE ROULAGE

La roue avant n’est pas directrice, et libre,le roulage s’effectue donc par de petites impulsions sur les freins, ayant pour effet d’orienter cette roue qui devient alors directrice par angle de carrossage, elle prend   un angle proportionnel lors des virages, et sera d’autant plus difficile a redresser que l’angle sera important, il est conseillé d’éviter de virer sur une roue, cela nécessitant un régime élevé pour ressortir de ce carrossage, le manche tiré a fond en arrière aura un effet compensatoire sur le poids du moteur, de même que des petites impulsions sèches sur les freins.

Le roulage des Rallyes est TRÈS FACILE, si l’on comprends son principe que l’on maîtrisera d’autant plus qu’on aura appris a manœuvrer l’avion au sol avec sa barre de traction.

L’ALIGNEMENT : après une ligne droite obtenue en corrigeant la trajectoire en priorité par l’utilisation de la gouverne de direction si le vent relatif le permet et par de brèves impulsions sur les freins, celui de droite en particulier en raison du couple moteur et de l’effet hélicoïdal du souffle de l’hélice sur la gouverne de direction, ( le frein de droite d’un rallye a toujours une efficacité différente de celui de gauche, en raison de ses fréquentes sollicitations.)

Le virage d’alignement se fera de préférence par virage a gauche car favorisé par les effets moteurs / hélice.

LE DÉCOLLAGE :

Soir par mise en puissance sur freins, type armée air, soir par mise en puissance progressive, dans les deux cas, il faudra corriger le couple a gauche…

Certains instructeurs demandent a leur élève « pieds au plancher », afin d’éviter un freinage intempestif involontaire pendant l’accélération, ils ont raison, d’autres demandent a ce que l’on conserve les pieds sur les freins pour assurer les premiers mètres d’accélération, la ou la gouverne de direction est encore inefficace ou presque, ils ont raison, pour autant que… cela soit fait dans les deux cas avec discernement est aussi indispensable de soulager la pression sur l’amortisseur avant au décollage pour éviter toute apparition de « shimmy », du a l’angle de chasse de la roue avant, ( idem a l’atterrissage), la procédure anti shimmy étant de soulever la roue avant du sol et la reposer en léger appui latéral, pour annuler le cycle de vibration, cela a l’atterrissage principalement.

Vitesse de décollage : lors de la formation, il est beaucoup question de cette « vitesse », et souvent l’élève pilote a les yeux rivés sur l’anémomètre, au dépends de la tenue d’axe et d’autres paramètres…

le Morane Rallye est un avion léger a décollage court, il est préférable d’apprendre a sentir les amortisseurs se détendre, corriger l’enfoncement de l’amortisseur droit par une légère action du manche a gauche, et un peu de palonnier a droite, vous verrez comme il et facile de garder un axe parfait…

On dit souvent que le Rallye (surtout les Rallyes Commodore ou 235) se pilotent et ont les réactions d’un Boeing 737,si sur ce dernier, les performances varient beaucoup en fonction de nombreux paramètres,  un avion quel qu’il soit décolle lorsque sa portance initiée par sa vitesse et son incidence égalera son poids, et pour un STOL un simple regard a l’anémomètre confirmera au pilote ses sensations.

Un palier a hauteur permettant un arrondi en douceur en cas de besoin permettra d’atteindre la vitesse de montée, en gardant a l’esprit que toute mécanique, même la plus sophistiquée, est sujette a panne. ( D’où l’intérêt du briefing décollage armant la conscience et les procédures du pilote)

Toujours selon le « manuel de vol »,

Vitesse montée;60 a 68 Kts,( jouer avec les slats si besoin)

Vitesse descente :65 a 72 Kts,( lorsque cette vitesse est jugée correcte, une « oreille musicienne » permettra en écoutant le bruit de l’écoulement de l’ait de maintenir cette derniere constante, mais la encore, le pilote débutant apprendra progressivement a sentir les petites variations d’assiette, qui lui donneront les meilleures vitesses ou angles de montée et descente, quoiqu’on en dise, le Morane Rallye est un avion qui permet un pilotage très fin et très précis, bien que pardonnant des fautes grossières de pilotage ( fool proof aircraft qualities). Il peut être une excellente base de formation « avion lourds »pour ceux qui se destinent a la carrière de pilote de ligne, mais également une plateforme idéale de formation a l’aviation légère et de loisir. Pour donner un exemple imagé, Les premiers utiliseront la méthode « vitesse /puissance, les seconds vitesse/assiette, l’avion se prêtant aux différentes méthodes.

Volets manuels,:attention a l’utilisation du verrouillage sol, le poids des volets les entraines vers le bas, le levier vers le haut, en vol, la résistance aérodynamique est fonction du carré de la vitesse, et de leur angle de braquage, ils sont poussés a « rentrée », et le levier vers le bas le verrouillage « full flaps » se fait en poussant le levier sur la droite en fin de course.

Le rapport puissance/’assiette est le premier paramètre a prendre en compte…et non la vitesse, qui intervient en second. Dans la phase montée.

RÉSERVOIRS : ATTENTION,  plusieurs types de réservoirs standards ou« long range » pouvant assurer presque 7 heures d’autonomie. Ne jamais remplir dans ce cas au delà de moitié des jauges (les jauges sont fiables,   regarder dans les orifices de réservoirs, en deçà de moitié, part d’un bon sentiment, mais, le carburant n’est pas visible, en raison du dièdre important.)

TEMPS CHAUD, VENT FAIBLE OU VENT DE TRAVERS, ATTENTION…!

ATTERRISSAGE:

La encore, tous les instructeurs ont raison dans les méthodes d’approche, celle « pour l’examen », ou simplement… l’approche réglementaire demande un plan a 5%, ou 2,5 degrés, plan habituel d’ILS ou de PAPI a quelques degrés prés, il faut savoir cependant effectuer des atterrissages moteur réduits, et sans l’aide de ces artifices extérieurs, mais en apprenant a sentir la finesse de son avion, et les meilleures vitesses et incidences en fonction des besoins.

L’arrondi initié a bon escient, le Morane aime a être posé avec un cabré digne d’un avion de ligne, attention cependant au « tail strike », surtout avec un centrage arrière.

Poser la roue avant avec délicatesse évite le Shimmy, si celui ci apparaît, surtout ne pas freiner, cela ayant pour effet d’augmenter la charge sur la roue avant et amplifier le phénomène, appliquer la procédure décrite précédemment.

L’avion se pilote « sur ses amortisseurs » même au sol, il est facile d’apprendre a détecter les positions de gouvernes qui le tiennent en parfaite horizontalité et trajectoire pour peu que l’on y prenne intérêt.

Le roulage se fait avec utilisation des gouvernes, la traînée de l’aileron baissé étant plus grande que celle de l’aileron levé aidera a la trajectoire.

Les avions se garent face au vent, a la fois par souci de ne pas laisser battre les gouvernes, et aussi parce que par tradition, les appareils en vols déterminent aussi par ce moyen la piste en usage.

Il faut savoir qu’un Morane au parking ne doit pas être « freiné ».

POURQUOI : parce que la mis en pression hydraulique des freins n’est pas garantie, et peut changer en fonction des variations de température, peut provoquer des fuites d’hydraulique, de plus, le Morane a tendance a faire girouette et se met de lui même face au vent, la longueur du fuselage étant inférieure a la demi envergure, la ou l’aile passe, la queue passe, la roue avant libre assure l’anti recul de l’avion par son angle de carrossage. En cas de tempête, il faut amarrer l’avion selon le manuel de vol.

J’ai vu des moranes freinés se retourner sous un vent d’orage latéral, par vent de face si la gouverne de profondeur est braquée a cabrer, il peut aussi décoller et ainsi reculer par vents supérieurs a 55 Kts,  il faut donc ou laisser la profondeur libre, ou la braquer vers le bas.

PROCÉDURE D’ARRÊT ;

l’essai coupure, obligatoire, n’est pas indispensable systématiquement si l’avion doit repartir, mais nécessaire au dernier vol quand l’avion doit être manipulé a la main. il est préférable de ne pas le faire que de le faire mal… les cylindres aspirent le mélange air/essence, et le muffler devient une petite bombe  si le hasard nous amène au fameux rapport 15/1 (un muffler neuf sur rallye…10 000 Euros )

Dans l’attente d’enrichissement de ces quelques notes, parlons brièvement d’un autre type d’avion, le Cessna 172

 

UTILISATION CESSNA 172

Attention a la masse max, a la tenue des vitesses, loin d’ être un avion fin, l’allongement de la voilure (L/l)  oblige a une tenue des vitesses assez précise,  ce même allongement implique des effets de roulis induit et lacet inverses a prendre en compte… le couple des volets  est proportionnel a kSV 2,

L’arrondi doit être initié a la bonne vitesse, la bonne hauteur, et le taux de rotation axe de tangage adapté, trop cabré, l’avion part facilement  en inclinaison si il est mal contrôle en lacet, pas assez, c’est le train avant qui peut toucher, et il n’est pas fait pour absorber de telles contraintes.

Le pilotage du Cessna doit être en « conjugaison de commandes », en jouant principalement sur l’effet de roulis induit, mais aussi de lacet inverse, vos passagers vous en seront reconnaissant en atmosphère turbulente.

( a suivre)

 

PRÉPARATION  HIVER  Version 2022

Chaque saison amène son lot de précautions particulières notamment dans notre monde de la petite aviation, je vous communique donc quelques rappels  tirés des manuels techniques mais adaptés aux conditions réelles par l’expérience conjuguée des exploitants confirmés.

Votre vol se prépare mentalement dés la veille, par une attention spécifique à la météo « grand public »  des médias.

A votre arrivée sur l’aérodrome, prenez de suite de façon informelle conscience du vent, de l’humidité relative, plafond, visibilité, cela afin de développer votre sens de l’observation et d’analyse,

Préparez la version officielle de votre vol avec la même attention que d’habitude, tant sur le plan administratif que technique.

Les problèmes spécifiques que vous rencontrerez plus couramment en saison hivernale :

DIFFICULTÉS DE MISE EN ROUTE :

Par temps froid les batteries ne donnent pas leur intensité maximale, l’huile est plus dense et demande un effort supplémentaire au démarreur, l’essence vaporise mal, le rapport stoechiométrique 15/1 est difficile à atteindre.

  • 18/10 trop pauvre pas de démarrage ou arrêt après brèves explosions,
  • 12,5/1 Trop riche,le moteur est « noyé » l’essence coule du carburateur dans le capot moteur et au sol, une batterie faible donnera un impulsion faible aux piéces en mouvement du moteur, un calage d’avance à l’allumage excessif provoquera l’explosion avant que l’inertie de la masse du vilebrequin et fera repartir le piston  a contre sens, vous verrez votre hélice tourner dans le sens inverse de la montre depuis la place pilote et les éventuelles flammes vont repartir  au carburateur et l’enflamment, ainsi que l’essence qui coule lentement sur les carénages en plastique et un début d’incendie non visible.
  • D’où notre méthode spécifique éprouvée depuis des dizaines de milliers d’heures de vol CD 15/1 ou les injections par la manette de gaz ne sont font pas de façon a obtenir un mélange optimal aléatoire. L’ouverture et fermeture du papillon de gaz alternativement donnera a coup sur le rapport idéal pour l’allumage, il faut ensuite « écouter » son moteur pour déterminer si il faut donner plus d’air ou plus d’essence, cette écoute du moteur est possible par l’observation et la connaissance de l’avion utilisé, chaque avion, chaque moteur, chaque carburateur ayant son caractère propre.
  • La condensation de l’essence sur les parois d’un cylindre encore froid va aussi provoquer une dilution de l’huile qui aidait à l’étanchéité des segments d’ou une diminution du taux de compression, Rapport volumétrique point mort bas point mort haut du piston, cette diminution n’aide pas au démarrage.
  • Certains de nos avions disposent d’un système de « primer » qui permet par grand froid d’amener de l’essence directement dans les tubulures d’admission, de même que les réglages de mixture en dehors des phases de montée, ces procédures nécessitent certaines précautions.

Après mise en route il faut parfois redonner une injection pour compenser la quantité d’essence brulée qui fait redescendre le rapport stoechiométrique en dessous de 12 mais immédiatement redonner du régime pour ne pas caler, grâce aussi à l’inertie vilebrequin / hélice.

Dans les quelques secondes suivant la mise en route il est possible que l’humidité extérieure ( d’ou comme vu plus haut il est intéressant d’apprendre a observer et évaluer l’hygrométrie dés votre arrivée à l’aérodrome, ) se condense à la sortie du venturi du carburateur par dépression causant un refroidissement qui peut atteindre jusque 20 degrés, c’est un début de givrage a compenser par une injection qui augmentera le régime donc l’inertie de l’hélice et une réduction immédiate des gaz pour ne pas étouffer le moteur, trop riche/trop pauvre, tirer le réchauffage carburateur confirmera votre diagnostique. la aussi l’entrainement de l’oreille du pilote est un facteur intéressant.

APPARITION DE BUÉE SUR LE PARE BRISE ET INSTRUMENTS :

Bien sur avoir à disposition de quoi éliminer ce phénomène et ne pas rouler, encore moin décoller dans ce cas.

ROULAGE DÉLICAT :

Si le moteur n’a pas été préchauffé par un moyen externe, ne pas lui demander d’efforts particuliers, conserver un régime raisonnable jusque a montée progressive de la température d’huile afin qu’elle aie un pouvoir lubrifiant optimal, les motoristes recommandent fréquemment de commencer de suite le roulage avec un régime cependant assez faible, en effet les moteurs classiques n’ont pas de système de refroidissement par liquide, et les cylindres sont refroidis  par le vent relatif, le temps de chauffe est donc lié au bon sens, à la température extérieure, au temps de roulage et d’attente, en principe la moyenne de temps des actions et check-list au point d’attente étant supérieure à 5 minutes voir plus, mise en température huile et cylindre vont permettre de solliciter la puissance nécessaire maximale. La encore le bon sens prédomine, aidé de la lecture des instruments, température huile, température hauts de cylindres ( culasse ).

Taxiway ou piste contaminée sont des cas nécessitant une compétence particulière, le roulage par temps froid se doit d’être prudent comme à l’habitude.

 

PHÉNOMÈNES MÉTÉOROLOGIQUES :

Prévoyez toujours une éventuelle dégradation rapide des conditions de plafond et de visibilité. Situation anticyclonique QNH élevé = brouillard ( Visibilité : comptez les balises, ou les traits d’axe central pour évaluer les distance, 16 balises = moins de 1000 Mètres  vous n’avez pas, et de loin les minimas décollage ! A savoir que même avec les minimas réglementaires, il est imprudent pour ne pas dire inconscient d’entreprendre un vol d’aviation d’agrément.

L’estimation du plafond doit être faite avec  certitude, une nappe de brouillard ou stratus bas rencontrés peu après le décollage sont un risque majeur, assurez vous d’un retour au terrain immédiat avec une marge plafond visibilité largement suffisante.

 

DÉCOLLAGE :

Aprés les actions vitales et aligné QFU exact , effectuez une mise de gaz franche, mais progressive, pourquoi pas avec une mise en régime à 2000 Rpm avant de solliciter la puissance décollage. Cela réduit les chocs thermiques.

Contrôlez le régime qui avec une hélice grand pas mettra plus de temps a atteindre sa valeur nominale au fur et a mesure de la vitesse relative de l’avion,  interrompre le décollage au moindre doute.

Estimez l’accélération, l’atteinte du point de décollage visualisé par un comptage balise ou traits d’axe de piste.

Quelle que soit la saison considérez toujours un décollage comme une panne potentielle, excluez les « ça n’arrive jamais » des conseilleurs de bar.

A chaque occasion vous sont rappelées les briefings et surtout leur application, réciter un briefing pour ne pas l’applique lorsque la situation l’exige est inutile.

Méfiez vous des phrases toutes faites , poncifs de bar, la encore, combien de pilotes ( Même expérimentés voir professionnels répètent «  Finesse max- droit devant, ou les fameux 30 degrés, le bon sens s’applique, tout dépends de votre hauteur, du « startle effect »  beaucoup d’instructeurs insistent sur ces mots, oubliant de rappeler que, il faut aussi savoir pourquoi…le moteur a perdu de la puissance, ou pourquoi il s’arrête totalement, et tenter d’y remédier tout en pilotant l’avion « into the crash » comme disent les américains, pilotage, trajectoire, l’aire de recueil la plus adaptée peut varier au fur et a mesure de votre prise de hauteur.

Panne avant VR, après VR, la différence entre un tour de piste basse hauteur et un tour de piste adapté n’est pas là pour rien, pour ces raisons ces exercices sont vu et revus a chaque occasion en double commande.

VOL LOCAL :

Ne pas entreprendre de vol sans avoir la quantité de carburant nécessaire pour un déroutement sur les aérodromes des plateaux est aussi de l’inconscience, souvent la masse de brouillard qui est sur Besançon et la plaine passe par dessus les crêtes de Montfaucon, Morre,  Fontain pour redescendre sur le terrain de La Veze, si le terrain est inaccessible cause météo ( QGO ) prévoir de dérouter sur Pontarlier, souvent hors brouillard. Ou les Eplatures,  même si cela peut générer quelques problèmes douaniers, en dernier ressort l’ IVV ( Interruption volontaire du vol selon la procédure enseignée et fréquemment révisée ) reste une solution envisageable.

Situation générale dépressionnaire, QNH inférieur au standard = passage d’un front, plafond bas, pluies, neige, en général en provenance de l’ouest. Déroutement sur la plaine, Dole,  Gray face au front qui arrve, ou fuir le front en direction de Montbéliard.

Givrage carburateur très possible, Givrage cellule moins sauf cas très rares en pluie de surfusion.

Reporter votre projet de vol dans les cas de météo douteuse.

 

VOL CROISIERE:

Phénomènes météorologiques, nuages, vents, précipitations peuvent affecter la navigation.

Etudiez soigneusement la météo du jour et l’évolution, «  GO-NO GO »

Le givrage carburateur en croisière  peut intervenir a une température supérieure a 0 degrés, puisque le refroidissement par détente au venturi carburateur est de 20 degrés, ce givrage peut arrêter votre moteur en plein mois de Juillet par 20 degrés de température extérieure en conditions humides proches de la saturation. L’hiver par temps sec, meme à -30dgrés de température extérieure, vous n’avez pas ou très peu de risque de givrage.

Détection : Vous constatez que après votre pré-affichage puissance  le régime  diminue insensiblement, même si vous rajoutez de la puissance le phénomène recommence au bout de quelques minutes, vous étes en conditions de givrage carburateur.

Système curatif : il vous faut stabiliser et noter un régime, tirer le réchauffage carburateur, le moteur « cafouille » quelques secondes car  la glace accumulée dans le venturi et sur le papillon de gaz fondent et cette eau passe dans les cylindres, Le régime remonte a une valeur supérieure a celle notée, preuve de la présence de givrage.
L’opération sera a renouveler autant de fois que nécessaire.
Une autre solution consiste a laisser le réchauffage carburateur tiré en permanence, l’inconvénient sera un encrassement des bougies, une consommation supérieure pour une puissance diminuée.
Il est rare que cela soit nécessaire.

DESCENTE / FINALE :

Tirer le réchauffage carburateur quelques secondes avant l’affichage du régime de descente.

La détection d’un givrage carburateur est plus difficile, l’hélice n’est plus tractive,mais partiellement entrainée par  le moteur dans la descente et non l’inverse, une diminution non souhaitée du régime est moins franche.

Remettre périodiquement quelques tours minutes pour réchauffer mieux le carburateur, détecter les pales d’hélices qui deviennent plus visibles. Si nécessaire exécuter des palier a puissance croisière.

A l’atterrissage moteur gaz totalement réduit risque également de givrage carburateur car l’effet du réchauffage diminue, visualiser le ralentissement de passage des pales devant le pare brise, il faut s’attendre a ce que le moteur cale sur la piste.

Ces rappels ou compléments de formation s’appliquent bien entendu aux moteurs piston à carburateur, utilisés sur des avions de loisir et d’école,  leur utilisation est définie par le constructeur dans les manuels approuvés et implique donc le respect des consignes avionneur et motoriste.

Bons vols.
Claude DOMERGUE

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